![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
holydiver_777Буду последователен в изложении и систематизации информации, которой пестрит интернет. В результате будет использовано много источников. Сссылки буду давать по тексту. Заранее благодарен авторам, которые собирали все по крупицам. Особая благодарность участникам форумов: http://www.forumavia.ru/ и http://aviaforum.ru/. Заранее отмечу, что рассматриваются, лишь версии и предположения возможных причин, которые могли привести к катастрофе. Официальную причину (версию) даст МАК.
Что собой представлял борт RA-42434?
Техническая информация:
| КБ: | Яковлев |
| тип: | Як-42 (реестр) |
| модификация: | Як-42Д |
| завод-изготовитель | САЗ |
| заводской номер: | 4520424305017 |
| серийный (порядковый) номер: | 17.05.11 |
| MEW: | 33.12 т |
| MTOW: | 57 т |
| допуск к МВЛ: | да |
| оборудование | BRNAV, TCAS, GPWS, RVSM |
| (действующий этап отработки для данного ВС) | 15000 часов |
| Назначенный ресурс по типу: (границы продления) | 40000 часов (16%) 18000 посадок (17%) |
| код ADS-B hex: | расчётный 14A5C2 |
информация о налёте:
| дата учёта | наработка |
| 01.01.08 | 5922ч, 2887 циклов |
| 06.03.09 | 6035ч, 2928 циклов |
| 01.07.10 | 6144ч, 2965 циклов |
| 01.01.11 | 6310ч, 3026 циклов |
| Статистика по | 29 час. в месяц - средний налёт |
Информация об эксплуатантах:
| с даты: | модиф.: | регистрация: | авиакомпания: | состояние: |
| 1993 | Як-42Д | RA-42434 | летал | |
| 1997 | Як-42Д | RA-42434 | лизинг | |
| 2005 | Як-42Д | RA-42434 | лизинг | |
| 2009.09 | Як-42Д | RA-42434 | лизинг | |
| 07.09.11 | Як-42Д | RA-42434 | катастрофа |
- Як-42 - среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолёт выпускался Смоленским авиационным заводом (1977—1981), а чуть позже, в 1978-м году, был налажен выпуск
на Саратовском авиационном заводе.
С 1980 года было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе и 172 на Саратовском авиазаводе.
На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.
Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.
Расход топлива — 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).
Модификации:
Як-42— исходная модель.
Як-42А— улучшенная версия Як-42Д.
Як-42Д— улучшенный вариант Як-42.
Як-42Д-100— вариант Як-42 с западной авионикой (двигателями и БРЭО
самолёта).
Як-42М, или Як-142, официально не является модификацией Як-42.
Як-42Ф— модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики.
Як-142— модификация с увеличенным весом брутто.
Источник
Самолет Як-42Д (бортовой номер RA-42434) был построен на Саратовском авиационном заводе с датой выпуска 1 октября 1993 года. Машины данной модели имеют следующий назначенный ресурс:
срок эксплуатации — 35 лет, 40000 часов в воздухе, 18000 посадок. В начале нынешнего года на лицевом счету 434-го значились 6310 часов, проведенных в воздухе и 3026 циклов взлетов и посадок. При этом среднемесячный налет составлял 29 часов при средней продолжительности рейса 2,1 часа. Сертификат летной годности (СЛГ) у этого ВС заканчивался 1 октября 2011 года. За время эксплуатации самолет по условиям лизинга сменил четыре
авиакомпании: "Орел Авиа", "Быково Авиа", "Аэро Рент" и "Як-Сервис" (см. таблицы выше). К слову, крайний перевозчик находился не в чести у Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), которое в 2009 году посчитало "Як-Сервис" наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.
Индекс "Д" в наименовании лайнера указывает на новую модификацию 42-го с увеличенными дальностью полета и максимальным взлетным весом. Вообще-то данный тип ВС рассчитан на перевозку 120 человек, однако
в интересах Государственного космического научно-производственного центра имени М.В.Хруничева борт RA-42434 в свое время был переоборудован под ВИП-салон вместимостью 73 пассажира. То есть, он как нельзя лучше подходил для чартерного рейса Ярославль— Минск с учетом загрузки (37 представителей клуба плюс 8 членов экипажа) и немудрено, что именно на нем остановил свой выбор "Локомотив".
Специалист технической компании утверждает, что полная проверка упавшего лайнера была проведена всего за три недели до рокового взлета. Як-42 был в отличном состоянии.
Сотрудник компании «Тулпар-техник» Николай Гутынин проводил плановый осмотр разбившегося Як-42 всего три недели назад. В ходе проведенной экспертизы он проверил все ключевые узлы лайнера, проверил ходовые и летные качества машины.
Life News удалось узнать заключение, сделанное Гутыниным 16 августа.
По его словам, несмотря на слухи о том, что у лайнера должен был истечь срок эксплуатации всего через несколько дней, борт был полностью исправен и не требовал капитального ремонта.
- При плановом осмотре самолета 16 августа у нас ничто не вызвало подозрений. Двигатели работали нормально. Самолет был полностью исправен! Все тестовые показатели были в норме, - поделился технический специалист.
Представители компании пока недоумевают, из-за чего могла произойти катастрофа. Несмотря на то что самолет был старый, он имел самые высокие
показатели по безопасности в российской авиации.
- Никакой срок у Як-42 не истекал, и на плановый капитальный ремонт самолет
не собирались отправлять. Все это полнейшая чушь! - возмущается Гутынин.
- При техническом обслуживании воздушного судна согласно ФАП 132 (сертификация экземпляра воздушного судна) предоставляются доказательные документы о возможности дальнейшей эксплуатации самолета. То есть выдается сертификат на 2 года о дальнейшей эксплуатации. У Як-42 он не был использован даже наполовину.
Источник
Первые результаты исследования данных бортовых самописцев — «черных ящиков» — показали, что все двигатели работали до момента столкновения Як-42 с землей, сообщили в Международном авиационном комитете (МАКе). Но по неустановленной пока причине они не смогли обеспечить достаточную скорость для взлета воздушного судна.
— Двигатели работали, но это ещене говорит о том, что они развивали достаточную мощность для взлета самолета,- объясняет официальный представитель МАКа Олег Ермолов.
Так почему же у взлетавшего с ярославского аэродрома Як-42 была низкая
скорость и он долго не мог оторваться от взлетно-посадочной полосы? Расшифровка «черного ящика» показала, что стабилизатор и закрылки самолета были установлены во взлетное положение.
У экспертов вызывает подозрение правый боковой двигатель разбившегося лайнера. Известно, что на Як-42 установлены три двигателя Д-36, построенные на украинском заводе «Мотор Сич».
— Если верить паспортам двигателей, то они выработали свой ресурс лишь наполовину, — рассказывает источник в Росавиации.
Одному двигателю, по словам эксперта, продлевало ресурс КБ «Прогресс»,
второму — ГосНИИ гражданской авиации, а третий правый боковой за месяц до трагедии меняла казанская компания «Тулпар».
В компании «Тулпар» уверяют, что замены двигателя не было, а был плановый ремонт. Техники осматривали самолет с 1 по 16 августа, и претензий к его техническому состоянию у них не возникло.
— Двигатели работали нормально, все тестовые показатели были в норме, — утверждают в «Тулпаре».
Однако руководитель Татарстанского территориального отдела государственного авиационного надзора Ространснадзора Альберт Сафин говорит, что двигатель все же менялся.
— На самолете в ходе техобслуживания был заменен правый двигатель, поскольку у него заканчивался рабочий ресурс, — сообщил Сафин. «Известиям» удалось прояснить судьбу этого «нового» двигателя. Как выяснилось, свой ресурс он выработал еще в 1998 году, после чего прошел капитальный ремонт на Киевском авиамоторном заводе № 410.
— Этот двигатель к нам действительно привозили из России на капремонт, но после 1998 года к нам на обслуживание он уже не поступал и что с ним происходило за последние 13 лет, нам неизвестно, — рассказывает замдиректора завода Виктор Жученко.
По его мнению, за это время двигатель мог несколько раз ремонтироваться,
а его «родные» детали были заменены другими, в том числе и контрафактными.
— Теперь экспертиза должна показать, какие детали стояли в двигателе и какого качества они были, — добавляет Жученко.
Источник
- =Продолжение следует=
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ЖЖ - редактор рулит.
Date: Monday, 12 September 2011 07:39 (UTC)Статья пишется не с коммерческой какой-либо целью, а является лишь подборкой материала собранного с многих источников в память о погибших. Пусть земля им будет пухом. Если у кого-то есть, что дополнить - буду только благодарен. Можно в личку или в комменты. Спасибо.
no subject
Date: Monday, 12 September 2011 08:22 (UTC)Рейс AKY9634: взлет в бесконечность.
Date: Tuesday, 13 September 2011 08:57 (UTC)Вот здесь на фотографии, скорее всего он : .http://www.pfo.ru/?id=17890
Плановое ТО 10000 на родном Саратовском авиазаводе. 16.10.2008
В кадр попал случайно.
Сейчас ни завода, ни машины
Re: Рейс AKY9634: взлет в бесконечность.
Date: Tuesday, 13 September 2011 09:03 (UTC)