![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Очевидно было бы не логичным закончить публикации о взлете в бесконечность не вспомнив о данной касте.
( Read more... )
Очевидно было бы не логичным закончить публикации о взлете в бесконечность не вспомнив о данной касте.
( Read more... )
Время летит и завтра, 7.11.2011 исполняется два месяца со дня авикатастрофы, унесшей 44 жизни...
"Известия" (Владимир Баринов, Рафаэль Фархутдинов) публикуют статью, в которой вдова второго пилота Игоря Жевелова, опровергает выводы расследования МАК.
( Read more... )
"От живого созерцания к абстрактному мышлению и от него к практике — таков диалектический путь познания истины, познания объективной реальности”
Итак...
( Read more... )
Сегодня, наблюдая за интенсивностью посещений страницы, решил разместить интервью с летчиком-испытателем, заслуженным летчиком России Михаилом Марковым. Очевидно, что выводы МАК, убедили не всех.
Заранее, прошу извинение за качество фото. Размещать снимки обломков ЛА не буду и не хочу. Этим пестрят в достаточном количестве СМИ.
Читаем интервью.
( Read more... )
Заранее, прошу извинение за качество фото. Размещать снимки обломков ЛА не буду и не хочу. Этим пестрят в достаточном количестве СМИ.
Читаем интервью.
( Read more... )
После публикации основных версий МАК, хочу разместить у себя в LJ материал Елизаветы Маетной и Германа Петелина с "Известий". Материал датирован 1.11.2011 г.
Читаем ниже.
Родственники экипажа собираются провести независимое расследование причин авиакатастрофы.
( Read more... )
Периодически посещая сайт МАК, ничего нового о расследовании катастрофы RA-42434 не находил (точно так было и сегодня). Правда, в сводке новостей, появились заголовки о завершении расследования МАКом возможных причин катастрофы "Протона" Як-42д. Итак, спасибо Русской службе BBC за материал размещенный ниже.
( Read more... )
Речь идет об Ан-12 с бортовым номером RA-11125, который потерпел крушение под Магаданом 9.08.2011 года.
См. (1), (2), (3).
( Read more... )
См. (1), (2), (3).
( Read more... )
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэродрома г. Петрозаводска.
По заключению Комиссии:
"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
Способствующими факторами явились:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12°.
- Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11))."
Источник
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено, что взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы, сообщили в МАКе. AEX.ru
Кроме того, в отчете МАКа говорится, что перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
"Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября", - отметили в комитете.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
«В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий», - говорится в заявлении МАКа.
«В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий», - говорится в заявлении МАКа.
Tags:
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) доставил в Москву бортовые самописцы самолета Ан-12 (RA-11125) авиакомпании "Авис-Амур", который потерпел катастрофу в Магаданской области 9 августа, в пятницу
самописцы были осмотрены и вскрыты, говорится в сообщении МАК.
( Read more... )
самописцы были осмотрены и вскрыты, говорится в сообщении МАК.
( Read more... )
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 20.06.11, 23 4 40 МИН (19 4 40- МИН UTC), СУМЕРКИ
- МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, Г. ПЕТРОЗАВОДСК, А/Д 'БЕСОВЕЦ'
- ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
- ТИП ВС: САМОЛЕТ ТУ-134А-3
- РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-65691
- ( Read more... )
